“国家有关部门提倡汽车工业重组，我第一个响应，但是我们也第一个‘上当’。”不日前举办的全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪的这一句话犹如一枚炸弹一般在会场炸开来…[详细]

按理说，在这样公开的场合，各位大佬们的言语都会相当谨慎，到底是什么原因让他如此直白的“指责”产业政策呢？事情要回溯到4年前的2009年，当年3月，国家发布《汽车产业调整与振兴规划》，明确指出支持大型汽车企业集团进行兼并重组，鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞和中国重汽的区域性兼并重组。仅仅是2个月后的5月，广汽集团就宣布以10亿元收购长丰汽车29%的股份，成为了长丰的第一大股东，抢到了新规出台后的“头啖汤”，这也是曾总说“第一个响应”的原因。如此看来广汽长丰的合作前景理应很美，但为何曾总会疾呼“上当”呢？

细查之，原来是这期收购无意中让广汽集团当时正在推进的整体上市计划收到了阻碍。广汽收购长丰29%股权之前，曾向有关部门咨询过如此收购是否会阻碍整体上市，当得到了肯定答复是之后才放手去做。当收购成功后，广汽集团却因为所占长丰汽车股份不足、同业竞争等原因而并未得到证监会发出的允许上市的“Pass卡”。当时的曾庆洪可谓进退两难：进？增持长丰就要全面收购所有股东的股份，成本着实过大；退？相信对于任何人来说都会觉得太不甘心。最后他只能采取迂回政策，在2年后启动对广汽长丰的二次重组，以换股吸收合并广汽长丰。尽管通过这种方式曾庆洪着实实现了广汽集团的整体上市，但广汽集团回归A股已然是3年后的2012年了，是否错失了最佳的上市时机我们无法给出明确的答案，但是时间和金钱上造成的浪费是显而易见的了，相信这也是他大呼“上当”的原因之一。

曾庆洪对产业政策的指责有理有据，但这是偶发现象么？答案恐怕是否定的。其实，产业政策被炮轰已然不是第一次了，在公开场合对这一政策表达出不满情绪的也不仅仅是曾总一人，就在曾庆洪大呼“上当”的次日，李书福在同一场合的演讲中在向各部委表达了感谢之后发出了“沃尔沃要在中国生产很不容易”的如此感慨。

回顾沃尔沃的国产之路，这条路走的实在不易。尽管在2010年吉利就实现了对沃尔沃的100%控股，但是由于沃尔沃的注册地在瑞典，它的“外商”身份令其无法拿到商务部的通行证，根据中国的政策规定，要想实现国产就必须得合资…[详细]

为了推动沃尔沃的国产，李书福一方面启动了吉利和沃尔沃的合资，在上个月注册成立了大庆沃尔沃汽车制造公司；另一方面，另一方面通过吉利控股旗下全资子公司豪情成都分公司，以委托方式生产沃尔沃。如此曲线救国，总算是实现了沃尔沃的国产。但从2010年实现了完全控股再到2013年的国产，李书福也是历经了1000多天的等待。无论吉利和沃尔沃的合资是属于“父子联姻”还是“兄弟携手”，在李书福看来，都“等于是左手和右手签了协议”，也难怪他会发出“沃尔沃在中国生产很不容易”的一声叹息了…[详细]

不断经历炮轰的汽车产业政策或许也觉得自己很“冤枉”，也许有那么一刻它也在问为何自己总是成为被攻击的对象，为什么自己如此倒霉，事实果真如此吗？真的只有汽车圈的政策才被炮轰吗？

其实，正如人们将政策归为“有形之手”而与市场调控的“无形之手”相对应，政策是国家通过综合运用各种调节手段实现对国民经济的把脉和方向上的指导，市场调节则是价值规律通过价格、供求、竞争等市场因素间相互关联和制约的关系来发挥功效。

然而，这并不是说现行的汽车产业政策就没有问题。恰恰相反，在汽车业快速发展过程中，政策越来越多地暴露出需要改进之处。中国汽车业曾出台过两个发展政策，分别是1994年修订的《汽车工业产业政策》和2004年制定的《汽车产业发展政策》。我国现行的《汽车产业发展政策》（2004年版，2009年进行了修订）是在2004年经国家发展和改革委员会主任办公会议讨论通过，并报国务院批准后正式实施的，如今即将迎来实施的第十年。十年前的规定在现在看来着实有几点不合时宜：

其一：政策略显滞后。十年前的产业政策为了保护中国汽车这个刚起步的“幼稚工业”，在政策上给与了许多保护条件，例如规定了大型企业集团的规模，规定了在合资公司方面外方所占股份不能超过 50％，规定了同一家外商可在国内建不超过两家的同类企业等等……规定初期，国家大力扶植国有汽车企业集团，这些的确很好地保护了汽车工业，让它在外商涌入、带来经济效益的同时不至于带来过大的冲击和挑战。但发展至今，政策保护直接导致汽车业进入壁垒大大提升，由严格控制的审批权和投资控制权形成的政策性垄断也使得民营资本难以介人，现行产业政策滞后性也逐渐凸显出来了。

其二：管理过于具体。车企的发展需要政府政策的支持，这点无可厚非。但这是不是说明无论啥事政府都得“插上一脚、管上一管”呢？笔者认为，答案自然是否定的。所谓的“鼓励”企业间战略重组，其实，政府只要做到“鼓励”就好了，如果过度的参与其中，事事都亲力亲为的话，那这样不就成了“拉郎配”了么？这种强行拉来的合作究竟能有多大的效用呢？

其三：政策制定中对各部门协调考虑不足。以广汽长丰重组的事情为例，广汽整体上市的计划卡在了证监会这里，尽管广汽方面在收购长丰之前进行了一系列的咨询，也许是“所问非人”，但这是不是各有关部门之间的协调不足、暂未达成统一步伐的体现呢？

车企大佬有自己的抱怨与自嘲，政府领导也有政府领导的无奈。 但 “应该把这个问题提到议事日程”，这一句“应该提上日程”似乎已成为了话术，无论在何种场合都可以拿来一用，乍听起来有那么一丝的不负责任，但是细想一下，从某种程度上说，也是一种无奈。

尽管有多位企业大佬在不同的公开场合表达出“希望新的产业政策尽快出台”的想法，尽管政府官员也在公开场合表示“应该提上议事日程”，但仅从常理认知来看，政策也不是哪位仁兄说“来，咱把这政策改一下”就能改的，退一万步讲，即使是这位仁兄的分量等级够高，“拍脑袋”把这政策给改了，没有其他相关部门的配合，这政策即使是改了也恐怕只能是被架空，无法达到其应有的效用。而且，政策制定需要牵扯多方利益的平衡与分配，可谓牵一发动全身，这也大大增加了修改完善政策的难度和周期。

说“政策是把双刃剑”似乎有些不太妥当，但无可厚非的是，政策不可能对所有人是利好的，就仅以“50:50合资股比”这一个中国特有的汽车产业政策来说，“完全放开”究竟是利还是弊也引发了业内人士观点上的交锋。而如若完全放开，之前签订合约到期后又应如何操作？这些细节问题其实都拷问着我们的相关政府部门。

中国的汽车产业政策不单单涉及到汽车行业，不光是发改委、工信部出台个政策就完事了，中国需要的更多的是一个整体的完整的配套政策，需要财政部、税务总局、工商总局等多家部门的大力支持和配合，只有能整体配套的政策才能在细节问题上做到“有所是从”，只有这样才能有效的促进中国汽车业的协调发展，也只有这样才能不让车企大佬再次大呼“上当”，也只有这样，才能不再让已然满身弹孔的汽车产业政策再次置身于硝烟之中……