根据中国汽车工业协会统计，今年4月，自主品牌乘用车共销售59.69万辆，市场占有率37.09%，同比下降2.53%。这样的情况，自主品牌已连续经历了8个月。
自主品牌市场份额的不断失守，和当年的辉煌形成鲜明反差。实际上，自主品牌目前的危机，也与当年辉煌背后的隐忧密不可分。由于汽车下乡政策和节能惠民工程的拉动，国内车市在2009、2010年间陷入疯狂，年增长率分别达到47.57%和32.44%，而自主品牌更成为其中最大的受益者。当然，现在看来，当时的“受益”是要打引号的。市场高速增长导致“萝卜快了不洗泥”，掩盖了自主品牌在发展过程中存在的产品可靠性较低、技术研发水平不高等问题，企业战略也逐渐成为扩网、分品牌、靠逆向工程快速推出新产品……
市场份额同比连降8个月，自主品牌已到了“最危急时刻”
“高销量+国家补贴”不仅掩盖了低价策略可能导致的利润危机，也使部分自主品牌企业对产品质量、技术研发等方面重视不足，更使“低质低价”成为自主品牌尴尬的标签。于是，当跨国公司通过合资自主等本土化手段将产品线不断下压时，自主品牌长期以来在低价区间形成的优势逐渐瓦解。
与此同时，在技术、战略规划上的准备不足，成为自主品牌向上竞争的巨大障碍。5月8日晚，长城汽车发布公告称：由于传动系统存在敲击音影响整车品质，因此哈弗H8交付时间延迟。次日长城股价大跌，H股市值当日蒸发168亿港元。对车企而言，车型延期上市，本是件平常事。然而，当事件的主角是SUV领域的自主领军企业，以及对企业高端化发展至关重要的战略车型时，性质就有了明显不同。从这种意义上说，长城股价蒸发的背后，体现的是外界对于自主品牌车企在高端化道路上的信心缺失。
份额持续失守，向上突破受阻，有市场大局，也有代表性企业的关键事件。众多因素共同构成了自主品牌正在经历的“最艰难时刻”。
在内忧外患之下的自主品牌，似乎让人看不到希望。然而，如果仔细搜寻便不难发现自主品牌低迷之中传递出的积极信号。这些信号使人看到自主品牌的反思、调整以及前行的脚步，也使自主品牌正在经历的“漫漫长夜”，并不像很多人想象的那样暗淡。
自主品牌车型加价虽是个别现象，但反映了消费者信心的回升
在很多人的印象中，自主品牌加价，或许只会出现在某些城市闪电限购的前夜。然而，笔者从市场、论坛、媒体等方面了解到的情况却是，目前自主品牌加价或捆绑装饰的情况确实存在，长安CS75、奇瑞瑞虎5甚至哈弗H6都位列其中。此外，在一些不加价的地区，消费者会选择为购买一款自主品牌车等待数月甚至半年。这种情况，在以往很难想象，也比单纯的销量更能说明问题。
当然，产能不足是导致销售终端加价的重要原因，SUV市场旺盛的需求也不能不提，但不可否认的是，消费者用行动说明了自主品牌车型正不断增强的竞争力。无论是外观、配置还是品质，自主品牌的提升，已不仅仅限于J.D.Power的调查报告，更被一个个鲜活事例所佐证。也许自主品牌的提升之路无法一蹴而就，也许在车型排行榜上还难以重现当年比亚迪F3、奇瑞QQ等当家花旦轮番打榜的盛况。但至少，很多品牌已不再通过促销抢市场，靠牺牲利润挣面子，在内战中自相残杀，而是开始在各自领域打造影响力，真正站稳脚跟。
销量下滑既有市场因素，也有自主车企主动纠偏带来的“阵痛”
在过去的几年中，自主品牌的步子迈得大，也难免反受其伤。越来越多的自主品牌认识到，销量绝非评判成功与否的唯一标准，摊子也绝非铺得越大越好。于是，我们看到吉利向单品牌和模块化战略的回归，看到长安在坚持正向研发多年后的厚积薄发，看到比亚迪在新能源领域的执着和坚持，也看到奇瑞在销量大幅下滑后迎来十年间的首次盈利。
这样的调整与反思，也曾出现在经历大规模召回事件后的丰田身上。
实际上，对于这样的调整与反思，我们并不陌生。它们曾出现在当年出口美国遇阻、痛定思痛的现代身上，也曾出现在大规模扩张后断腕求生的通用、福特，以及在经历大规模召回事件后的丰田身上……
车型推迟上市，固然反映出技术研发和管理方面的不足，但更体现了一种负责任的态度
最后，回到近期的热点事件，长城哈弗H8推迟上市的背后，固然体现出自主品牌在以往技术研发和管理方面的不足，但更体现了一种负责任的态度。因为在高端化的道路上，长城输不起，所有的自主品牌都输不起。
也许在国内市场，这种态度只属于“失败者”，因此我们在“断轴门”、“螺栓门”、“DSG门”中难觅其踪，但正所谓“态度决定一切”，负责任的厂家最终会赢得信任，否则也不过只是城头不断变换的大旗。
