阻力在哪里？

庞大的潜在用户群，汽车共享应该成为现象级的应用吧？现实令人失望。就连经营策略激进的公司（譬如Uber）和技术水准领先的公司（譬如谷歌、亚马逊），都只将汽车共享作为愿景而已。

他们看到了阻力，而且无关消费情绪，也无关技术。政府不喜欢，特别是发展中国家政府，显然在阻挠汽车共享做大。据说一辆共享汽车可以替代14辆私家车，显然问题就在这里。那么制造商可能会丧失6-7个潜在客户（其余的“蹭开者”可能压根不想买车）。

在“汽车共享”能创造新的财源之前，它面临的法律地位必然是尴尬的。

政府不想看到汽车的产销量下降，因为他们从汽车的全生命周期中都可以获得可观税收。更不要提分享带来的出租车生存危机，最近出租车行业的麻烦似乎格外多，政府不想添加更多烦恼。显然政府也不想放弃出租车行业的收入分成。

中央政府称欢迎“共享经济”成为现实，但并未着手解决“专车”、“顺风车”、“P2P租车”面临的法律障碍。后两者都可视为有偿共享。嘴上说喜欢，身体却非常诚实。而大多数地方政府更加坦诚，大多数由交通部门头头出来宣布以上均属非法。他们的智慧显然更多用在磨练钓鱼战术上。

尽管鼓吹新经济，如果政府发现，它无法从新经济中获取好处。那么，即便新经济能节约更多的社会成本、资源，政府也很可能事实上不予支持。很不幸，“汽车共享”就属于这样的“新经济”。租车行可以缴税，但如果汽车销量因此日益走低，政府还能开心吗？

因此，在“汽车共享”能创造新的财源之前，它面临的法律地位必然是尴尬的。有人认为，年行驶1.5万公里以上的人群还是要拥有自己的车更方便。实际上，这个门槛还可以更低，因为共享带来的好处，暂时抵不过麻烦。

制造商为什么赞成？

如果共享成为主流，那么制造商可能会丧失更多的潜在客户，按理说，制造商更有理由杯葛任何分享计划。令人始料未及的是，当前有影响力的共享计划，几乎都由制造商亲自推动。

今年6月福特、通用汽车和宝马在同一天相继公布了Airbnb式的计划。这三家汽车制造商都各自声称，自己是首个令车主能通过将新车租给其他人来赚钱的商家。

有趣的是，他们都倾向于用附属品牌，并努力将“试验场地”放在欧洲。通用欧宝、宝马Mini品牌和福特。非常遗憾，福特已经把“非福特”品牌卖得精光，林肯又不适合拿来做试验。

汽车厂商卖力推进该业务，会不会最后亲手埋葬了自己？

纽约和伦敦的数以万计的消费者成为被邀请的对象。美国消费者将通过由汽车租赁公司Getaround基于移动互联网设计的手机软件参与该项目，而伦敦的驾驶者也将通过汽车租赁公司easyCarClub的一个类似系统参与其中。福特为此提供数目不详的补贴。

与之相比，宝马的DriveNow计划在去年就已宣布达到“盈亏平衡”。宝马的mini品牌同样在伦敦实施了类似的计划，结果好得令人吃惊。伦敦和临近小城市的大学城学生对此趋之若鹜。

戴姆勒在中国也进行了勇敢的尝试，Car2Go计划亚洲的第一个项目落在重庆，使用Smart车型。戴姆勒称，在未来5年，中国消费者的分享需求可能上升80%。

汽车厂商卖力推进该业务，会不会最后亲手埋葬了自己？在销售形式发生革命性的转变之前，创造一种新的租售结合的模式，可能是聪明的做法。新技术总是声称将人们联系得更密切一些，实际上，技术充当互动媒介的时候，恰恰削弱了该联系。

共享的真谛

当然，制造商并非唯一的推动力量。去年，海尔产业金融与易到用车宣布共建汽车共享商业生态圈。这是传统家电商海尔向互联网转型的试探作品。重资产部分由豪掷10万辆车的海尔出具。“海易”声称要作国内最大的租车公司，超过神州租车。如果做成另一家大的租车行，“共享”在哪里？又何谈生态圈呢？

网络预约、异地还车、网上征信普通租车行一样胜任愉快。普通租车公司和“共享”的区别，并非体现在平台上，而在于“交接”方式。即一个租客可以直接从上一个租客手中直接拿到车，而非要先将车还至车行。“交接环节”由智能平台自动匹配。

国内已经有若干创业公司的业务模式建立在汽车分享的基础上。

最理想的方式，则是P2P租车，连租车行都省了。车主和用车客户直接对接，甚至产生链式消费，最终在某个适当时段，车回到车主手中。

和欧美20%的人群接受这一理念相比，中国人之间的社会信任度较低（但中国的治安案件发生率同样较低），导致形成实际意愿的车主不到总数的1%。汽车厂商既无法承担“教化”的任务，也无法凭空提升人与人之间的信任度。

也许对发展中国家，这个项目还有点超前。国内已经有若干创业公司的业务模式建立在汽车分享的基础上，他们之中还没有值得阐述的业绩，市场正处于初期培育阶段。

新进入的租车行对于一线城市严控牌照都很头疼，没有强大的行政游说能力去打通路径，获取牌照和经营权，一切都是空谈。而更具“共享”精神的P2P租车更是在执法部门的打压之下。乐视投资优步告吹，就反映了投资方对共享的法律风险还颇有疑虑。