上塘中河快速路位于杭州市主城区，总长30多公里，近年来成为社会各界关注的焦点，车行在高架路上的速度越来越慢。一些网民发帖戏称，上塘中河快速路整个一巨大停车场，汽车龟速行进。杭州交警部门一直在想解决的办法。

　　5月24日晚上，杭州交警部门发布消息：25日、26日的早晚高峰时段，即早上6：45－8：30，下午4：30－6：30，交警部门试行封闭北端的巨州路口的上塘高架引桥北向南车道、好运路口的北向南上匝道；南端的时代大道的时代高架引桥南向北车道、冠山隧道南接线南向北上口。

　　5月25日早上，家住钱塘江南岸彩虹城的王先生，和平时差不多的时间出发，到体育场路上的单位，比平时早到了半个小时。“平时走高架，能跑到时速40公里就不错了，但是今天早上大部分时间都在时速60公里以上，几年没这么畅快过了。”

　　高架路上的车流顺畅了，而地面上却被堵得结结实实，有人上班迟到，有人为找路挠破头。住在杭州城区北部的周先生因为有急事还特意提前10分钟出门，可是到了高架入口，却被黑压压的车流堵上了。“等候通行车辆堵了上百米，结果早出发反而晚到达，我根本不知道限流了。”一些网民在微博里“埋怨”：高架限行，又绕路，又走冤枉路。

　　不管是论坛里，还是当地的平面媒体，杭州交警部门的此次限流措施，一石激起千层浪，“反对声和支持声截然分成两派”。杭州市交警支队宣传处负责人庄琪说，支持的是得到了畅通通行的车主，而被堵在路上的车主显然激烈反对。

　　一些车主认为，这样的高架限行不太科学，封闭南北最两端的路口造成的后果就是本来从这地方上高架的人到前一个路口上高架，最后的结果还是要上高架走，因此越是住最南部和最北部的人越需要高架，反而是市中心的人除了高架可以有更多其他道路选择。

　　交警部门已采集到了相关的数据信息，所以26日就恢复过来了。”而且，任何一项措施的实施，都是需要一个接受的过程。目前，杭州市交警部门正在调集高架路一些路口的电子监控录像，请专家进行论证，对措施进行完善，为市政府提供更为科学的高架路管理措施建议。

　　一些每天穿梭于杭州市区的市民也纷纷提出建议，从目前看，首先要提高道路的通行能力，如优化每个十字路口的红绿灯设置和行人管理，提高路面道路的行车速度，有效分担高架流量；建议推行红绿灯管理系统，根据流量识别来自动实现红绿灯转换等。

　　对高架路本身，也有很多方法，可以一一试行：高峰时段限行外地车，经常会看到外地车不熟悉路线，到路口时突然降速或变道，导致事故发生或降低整体流量速度；适当进行高架限行，但不是最两端，而是市区内入口。

　　浙江省社科院副研究员钟其认为，缓解拥堵应是一盘棋，光治理高架或者某几条路是没有用的。道路拥堵，交警部门此次出手只是治标，治本之策在于规划。中河上塘高架路的拥堵就是原来设计与现在车流量的矛盾。

　　钟其说，解决道路交通拥堵，还需要从建立和健全道路交通管理协调机制，完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市圈上居民居住条件，强化城市规划建设的交通影响评估制度等方面下工夫。

　　杭州治堵试验的“夭折”,与限行方案设置不科学、缺乏相应配套有关。更重要的是,很多市民压根儿不了解试限行安排,不少人是事后看到堵车的新闻,才知道这回事。治堵不小心变成了“制堵”,这样的试验,其实很难试出什么效果,得出数据也无法作为决策依据。

　　大城市缓解拥堵,限行未必是最优选择。北京的限行,在一开始起到了明显效果,但随着机动车增长和各种规避手段的使用,限行效果已经被逐渐抵消。对于交管部门主导的限行措施,不应过于迷信。即使其他地方想要效仿北京,决策过程也必须更慎重,限与不限、限行时间和路段如何确定,都应该充分征求公众意见,让公众参与决策。