被过度解读和反复试探的反垄断迷雾

工商总局取消经销商备案，被众多分析人士过度解读

8月1日，国家工商行政管理总局发布《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，宣布自10月起停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，汽车经销商营业执照经营范围将不再区分品牌，而统一登记为“汽车销售”。

在反垄断话题热度正盛之时发出的这则公告，一时引发轩然大波。众多分析人士将此举视为废除《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《品牌管理办法》）的第一枪，并开始描绘“水果摊也能卖汽车”、“大卖场取代4S店”的美好未来。而在笔者印象中，只有流通协会副秘书长罗磊、腾讯汽车首席评论员张毅等少数专家将其仅仅视为一次“简政放权”行为。

实际上，即使在目前《品牌管理办法》的授权制度约束下，“水果摊”同样也能卖汽车，经销商也可以同时经营多个汽车品牌，但前提是得到相应品牌的厂家授权。而这一情况，不会由于备案制度的取消而有任何改变。如果硬要说变化，那就是现在水果摊可以更快走完卖汽车所需的流程了，仍然是在得到授权的情况下。

当然，也许有人会说，取消备案就是万里长征第一步，其“终极形态”就是取消《品牌管理办法》。但若照此逻辑，笔者甚至也可以把豪车降价看成其在华车价低于美国的“第一步”了。这样的分析更多只是一种过度解读，是一种“憧憬”而缺乏现实意义。

豪华品牌的调价行为是试探，更在混淆视听

过度解读的背后，更多是人们对更美好汽车社会的期盼。与之相比，部分车企近一段时间以来的行为，则更多是种试探和混淆视听。

7月25日，捷豹路虎宣布调低旗下3款车型售价；8月4日，奔驰宣布下调超过1万件配件价格；8月5日，克莱斯勒中国宣布调低部分车型及零配件价格。

车企将部分相对冷门车型的降价也归为“回应反垄断调查”。

车企调低车型及配件价格，本是件好事，不过有趣的是，三家企业的相关新闻稿中，不约而同提到是为回应发改委反垄断调查。垄断车企是否涉嫌垄断，源于是否存在《反垄断法》中规定的“达成垄断协议”、“滥用市场支配地位”和“可能排除、限制竞争结果的经营者集中”，与商品价格本身无关。也就是说，即使上述车企把价格降到“白菜价”，把零整比降到了1：1，与是否存在垄断行为也没有任何关系。而且，就算降价，只降一些相对冷门车型的“顶配版”，实在是做戏也不做全套。这样的“回应”，究竟是在向公众“作秀”，还是试探此次反垄断行动的虚实，亦或是给有关部门“挖坑”？如果有关部门真的因为车企降价，就对已有的垄断事实视而不见，该受谴责的又是谁？

指向零配件领域的反垄断更值得期待

从某种意义上说，整车价格与垄断确实关系不大

进口豪车为回应反垄断而调低整车售价，这样的情况似乎印证了很多人关于“整车高价源于垄断”的想法。然而，在笔者看来，整车价格这事儿，和垄断的直接关系还真不大。

如前所述，《反垄断法》规定的垄断行为包括三种，对于“滥用市场支配地位”一条，在整车领域并不满足。根据《反垄断法》第十九条的规定，当一个经营者在相关市场份额达到二分之一、两个经营者达到三分之二、或三个经营者达到四分之三的，可以推定为具有市场支配地位。在整车领域，没有一家或几家厂家具有这样的实力，谈不上具有市场支配地位，也更无滥用的可能。

对于“经营者集中”的情况，根据国务院2008年颁布的《关于经营者集中申报标准的规定》，只要达到一定营业额的经营者，必须在得到相关部门的批准后方可实施集中。这意味着，目前国内汽车业中有可能涉嫌垄断、未经批准即实施的经营者集中只会是个别现象。事实上，就在今年7月，商务部刚刚对丰田及其在华相关企业间在混合动力领域的一次经营者集中行为进行了附加限制性条件批准。

目前行业中对整车领域垄断的争议，主要集中在“达成垄断协议”这点上，具体而言则主要在汽车厂家向经销商规定“限定最低售价”、“限制平行进口”、“限制跨区域销售”这三个方面。然而，在目前的市场车型充分竞争的大背景下，即使取消最低限价和跨区域销售，热门车型的加价现象仍然不会消失，个别滞销车型或许会出现经销商降价情况，但这也和目前市场上或明或暗的降价情况无异。相比之下，放开平行进口将在一定程度上对豪华进口车的价格体系带来冲击，但从豪车销量占比上看，这对于整体汽车市场的影响仍然有限，还可能在售后服务方面带来一系列问题。

对配件领域的反垄断，具有更强操作性及更大现实意义

不过，尽管汽车业反垄断与车价没有直接关系，但笔者认为，通过零配件领域实施反垄断，不仅将使售后服务价格大幅松动，更可能对降低整车价格起到“曲线救国”的作用。

畸高零整比，源于由整车厂控制的零配件认证和供应体系。

笔者所说的零配件领域，主要指两个方面。一方面，便是目前由整车厂控制的零配件销售渠道。目前在国内，只有所谓的“原厂件”才被厂家认可。而在欧盟的规定中，禁止汽车制造商限制以下三种行为：一是配件制造商向独立售后市场销售配件；二是授权经销商和授权维修商向独立维修商销售配件；三是授权维修商从独立售后市场获得原厂配件或质量相当配件。这恰恰是目前国内整车厂在做的事，高达1273%的零整比也正是源于国内封闭的零配件认证和供应体系。

另一方面，则是部分零部件供应商滥用市场支配地位的行为。在整车领域，由于众多品牌和车型的激烈竞争，厂家滥用市场支配地位的情况不会出现，但在零部件领域却不同。事实上，自2011年以来，日本零部件企业在美国、欧盟多次被认定结成垄断联盟并联手操作价格。而在我国《反垄断法》第十三条中也明确提到，禁止具有竞争关系的经营者固定或变更商品价格。

相比整车领域，在配件领域的垄断事实相对明确，这对有关部门而言无疑具有更强操作性。此外，对消费者而言，整车厂零配件认证体系的打破意义更加重要，毕竟在车辆整个生命周期中，维修保养环节的投入占比远胜于购车环节；而对整车厂家而言，打破零部件企业的价格垄断，则可在一定程度上降低成本，这或许将对降低整车价格起到“曲线救国”的作用。

降价绝不能成为反垄断的“最终目的”

从目前的情况看，有关部门此轮针对汽车业的反垄断，正是零配件领域。其中，针对克莱斯勒、奥迪的反垄断，集中在配件领域，比如奥迪在湖北就曾召集4S店，统一零配件和保养的价格。而克莱斯勒在上海也存在类似的问题。而针对12家日本企业的反垄断，同样是在“汽车零部件和轴承价格”方面。

目前有消息称，发改委或对奥迪开出上亿元的罚单，相信针对相关企业的正式罚单也将陆续开出，罚款金额也将出现在众多媒体报道的大标题中“夺人眼球”。然而，笔者更关心的是，除了罚款外，此轮反垄断还会有怎样的结果？一个可以预见的结果是降价。实际上，奔驰、奥迪、克莱斯勒三家企业此前均已下调了售后价格或配件价格，相信还会有更多车企宣布调低车型售后价格。

对消费者而言，降价确实是个不错的结果。笔者却认为，如果此次反垄断的结果仅仅是降价，那相当于宣布了反垄断行动的失败。实际上，目前对于零配件认证和供应体系的把控，绝不仅是克莱斯勒、奥迪等少数几家，而是包括合资、自主、进口品牌在内的全部车企。在这种情况下，有关部门显然没有精力对包括自主品牌在内的所有车企展开全面调查，并依次宣布垄断。于是，对大多数车企而言，会在此事逐渐淡出人们视线后被它们“选择性遗忘”。

退一万步说，即使真的全部车企宣布降价，也绝非我们需要的反垄断结果。如前所述，造成垄断的是封闭的零配件认证及供应体系，如果不能打破整车厂在其中的支配地位，即使目前价格探底，也只是车企的权宜之计。风头过后，等待消费者的，或许是一轮“报复性反弹”也未可知。