江淮大众有望成为大众集团在华第三家整车合资企业，尽管官方对外披露的消息，仅有在德国狼堡大众总部，江淮与大众中国草签了谅解备忘录，除此之外，大众和江淮双方均没有举行媒体交流会，或者对外透露更多具体消息。官方的表述中相当低调，不仅没有披露具体的合资合作形式、涉及金额以及相关推进计划等，甚至说明双方合作还存在相当不确定性。
但据笔者所知情况，双方一直保持着高层的密切接触，并且在具体操作层面进行过多轮次的沟通和考察，江淮大众合作的基础是新能源（主要是纯电动车），并且前期主要基于江淮现有的新能源平台和产品推出一个全新品牌，应该说模式比较接近比亚迪-戴姆勒推出的腾势。
“排放门事件”后，大众更加依赖中国
众所周知，近年来，有意成为全球车坛新兴霸主的大众汽车遭遇了“排放门”事件，而这一事件导致的结果直接导致文德恩下台，继任者穆伦，不仅面临重振业务的重任，尤其是北美市场，还时刻处于企业“内讧”的边缘。
在这种情形下，大众的反思，首先就是重新审视全球战略。在文德恩和皮耶希时代，2018战略，将大众带向一个年销千万辆，力压丰田、十二个品牌群星闪耀的车坛巨无霸，并且销量目标还得以提前实现。对于十三个品牌，大众过去到现在一直都在积极谋划，甚至遭遇“排放门”事件重创，大众汽车集团CEO马蒂亚斯·穆伦在今年披露的2025年新战略中，也明确表示了筹划推出第13个大众汽车品牌，并且在电动车领域和移动出行服务上有所作为。
显然对于第十三个品牌的理解，穆伦与他的前任应该有着明显的不同。过去的几十年，大众由一个欧洲的非一线车企成长为世界级的超级“巨无霸”，无论是从奔驰手中接盘奥迪，还是与保时捷的最终合并，以及吸拢布加迪、兰博基尼等豪华超跑的加盟，以及在商用车领域对斯堪尼亚和曼的整合，大众的套路是吸纳合并。
但是相比称霸车坛数十年的通用而言，大众是一个成功的实干家，却似乎并不太擅长于玩商业，而资本市场非常讲究“高抛低吸”的智慧，比如大众与铃木的结缘就是不欢而散。
2025战略，被视为大众汽车集团有史以来的最大变革。大众汽车集团欲为在未来移动出行方式领域取得成功，进而成为世界领先的可持续移动出行解决方案提供者。新兴的造车模式，犹如“野蛮人”入侵，大众这个巨人，必须学会如何轻快地奔跑，比如借鸡生蛋和轻资产运行。大众比以往任何时代都更加依赖于创新，而这种创新并不限于技术本身，从这个层面来定义大众集团全球的十三个品牌才更具有现实和未来的意义。对于这第十三个品牌，虽属于合资，但也应该像五菱和宝骏之于通用一样，纳入其全球品牌战略体系之中。
“排放门”事件之后，大众更加依赖中国，而大众CEO穆伦，今年6月来华介绍2025战略时就表示，将围绕中国制定战略，让中国成为大众汽车撬动全球的支点，除了传统乘用车业务之外，大众应该同样也需要在新能源和商用车业务方面在华占据优势地位。
江淮大众要做彼此的“试验田”？
在中国，眼下大众汽车虽然在传统乘用车业务方面具备较大幅度的领先优势，但是新能源车（包括混合动力汽车）的推广却明显滞后，会否丧失未来的竞争优势，大众的掌门人对此应该非常敏感。
丰田的双擎混动发力在先，2016年堪称混动元年，现代起亚、日系的本田今年都陆续推出自己的B级车平台混动车型，上汽通用更是一口气，三大品牌在今年的北京车展上都发布了各自的混动车型，相比之下，大众的迈腾和帕萨特的GTE车型还没有明确的国内上市时间表。
尽管目前中国把这几款油电混动车型排除在新能源车范畴之外，但是大众也深知自己的插电混动其实属于P2构型，与丰田和通用为代表的PS构型，以及与本田雅阁i-MMD为代表的串联式变种在技术路线的竞争上存在先天不足，从技术路线演进方面，欧系厂商未来普遍倾向于纯电动车。
大众制定了一个未来十年，全球共计推出30款全新电动汽车的计划，目前大众集团仅有3款纯电动车和6款插电式混合动力汽车的现实，显然与目标存在较大差距，并且大众本土开发的产品，特别是在抢占中国等新兴国家市场方面还有很大的适应性问题。
那么有鉴于此，寻找本土伙伴，比如近些年在国内新能源汽车的研发和推广方面，有些风生水起的江淮，确实是一个省时省力又省钱的法子。
一汽-大众和上汽大众虽然这么多年一直成功扮演了大众汽车在华的代言人角色，但是两家合资公司属于成熟体系，业绩包袱导致在新能源方面投入的积极性和效果一直不高是一方面，甚至还要想调整未来5到10年的产品规划，并且能够快速落地形成立竿见影的销量，显然不现实。
另一方面，大众在经历“尾气门”之后，想尽快消除负面影响，挽回品牌形象，新能源对于大众来讲的确是一计良策。
9月22日，工信部官网上挂出了“公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的意见（简称‘征求意见稿’）”，意见上报截止期为2016年10月20日。工信部副部长冯飞曾称，将建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广”等方面来调整和完善补贴政策。
对于江淮而言，搭上了大众这块在华的“金字招牌”，由地方国企鸟鸡变凤凰，当然更希望借此东风推动在新能源业务之外，与大众汽车实现更加广泛的业务合作。不过合作归合作，拜师学艺则是另一会事，希望大众能够拿出什么技术来共享，或者能够教会点什么，真心不能寄往太多，连一汽和上汽与大众这么深厚的交情都没能套出点东西来，在中国，跨国车企对于自家技术的看管，没有人比大众更紧。
据笔者了解，在江淮与大众的谈判当中，江淮还是握有足够的筹码，掌握了相当的主动权，江淮与大众的携手是典型的各取所需。在不影响大众与上汽和一汽合作的前提下，江淮大众的模式显然属于另辟蹊径，我们只能大胆想象在这块共有的“试验田”中，能长出什么样的苗和果来。
大众渴望拥有一个五菱
在中国车市，南北大众这些年来独领风骚，但是如果从投资的角度来看，无疑通用才是真正的赢家，尤其是在中国入股上汽通用五菱的战略确实相当成功。其实从威廉·杜兰特开始，通用就是一个资本运作的大鳄，相比之下大众还是小学生，南北大众每年确实都还有不错的收成，但从投入产出比来看，通用的买卖就要比大众做得机智地多。
对于通用自身并不擅长的业务，譬如微车和小型MPV，放心交给本土合伙人去做就好了，大众如今每每在推进廉价车项目遭遇各种困境时，应该会多眼红通用啊。
那么现在除南北大众深耕乘用车市场之外，中国车市还有多少细分市场，大众尚未进入，并且自身没有合适的产品，无疑，这时候大众也渴望找一个靠谱的本土合伙人。五菱模式应该是大众最值得借鉴的，而江淮汽车会否是这个理想的合伙人？除了在新能源乘用车方面近年来有一定成效之外，江淮的优势在于业务线很长，并且很早就在积极布局海外市场，特别是一些新兴国家市场也是大众等传统巨头自身布局的短板，这时候如果有一个大拿在背后力挺，无疑将很快形成互补和双赢的局面。在中国车市的发展深刻影响全球的时候，跨国厂商在中国所做的任何一项战略决策显然都会上升到全球战略的高度。
有人预测皮卡是继SUV之后，中国车市的下一个车市消费热点，似乎对于大众而言，这又一个亟待开采的全新金矿。作为江淮汽车十三五期间亟待发展，目前主推的帅铃T6皮卡仍然主打经济型市场，距离大众化的家庭需求，还存在不小的差距。在皮卡领域，江淮与中兴、江铃和郑州日产以及长城汽车等传统优势企业的也存在一定差距，而全球来看，大众显然造皮卡的经验和积淀远远不如北美三巨头和丰田，但是这种差距或许更好转化为双反合作的优势。
皮卡是一个相对特殊的品类，未来的趋势肯定是消费升级，并且乘用车化非常明显，就连国内主打高端市场的江铃都选择了与老搭档五十铃再携手。据相关人士向笔者透露，江淮与大众在皮卡领域的合作也进行了几轮次的探讨，所以目前网上所传的江淮大众合资造皮卡，有望明年初签约的消息绝非空穴来风。未来大众新款皮卡加入以及双方联合开发的产品，应该会进入一个新的细分市场，并且双方共同开发和生产的产品，除了在国内销售之外，在南美、东南亚和澳洲等地区也会有不错的市场销售潜力。
在大众从奔驰挖来前戴姆勒股份公司董事会成员暨戴姆勒卡车和客车业务负责人任施乐统领大众的商用车板块，显然大众对于发力商用车业务的决心已经非常明确，只是眼下，掣肘之时，如何集中优势，重点出击。
在刚结束的汉诺威商用车展上，戴姆勒商用车在媒体之夜上，奔驰三款前瞻产品整齐亮相，展现了对未来都市运输的美好愿景。相比奔驰在乘用车领域这些年的上升势头，在商用车方面，奔驰的实力更是一直被追随，从未被超越。
商用车业务适应国情的差异性非常大，因而跨国车企在整合和结盟方面历来非常谨慎，尤其对于中国市场，本土化品牌占据主导，但是随着消费升级，跨国巨头都在伺机而动。在中国，一汽通用的合资就是典型的失败案例，目前来看，恐怕只有谨小慎微的五十铃谈得上真正成功，因而大众对于商用车业务，尤其是在中国市场的落子也会非常谨慎。
全球看来，戴姆勒·奔驰和沃尔沃集团堪称真正意义上的商用车巨头，大众虽然握有斯堪尼亚和曼以及并不太强势的大众品牌商用车，但是在产品线的布局方面还存在不少空白点。譬如美系长头卡车有福莱纳和西星，此外日系的三菱扶桑都归属于戴姆勒集团；而沃尔沃集团则拥有北美的迈克卡车、欧洲的雷诺卡车、日本的UD卡车（原日产柴）。就在与江淮草签协议之前，大众宣布以2.56亿美元收购纳威司达16.6%的股份，大众的这一笔买卖不仅掐准了时机，而且一举双雕。抄底此前也是因“排放门”事件陷入经营困境中的纳威司达，在商用车业务的布局当中拉开了全球与戴姆勒和沃尔沃的对抗，让大众的商用车业务全面切入北美卡客车市场，那么下一个目标应该是继曼和斯堪尼亚整合之后，大众卡客车业务的全面发力。此外，通过江淮汽车与纳威司达目前在柴油发动机领域的合资合作关系，大众实际上也在商用车业务方面与江淮实现了间接合作。目前大众旗下商用车业务，也仅有曼通过与重汽的合作，成功切入了重卡业务，而通过江淮与纳威司达这条线，无疑让大众能够在中国的卡车市场成功站稳第二个支点。
在国外卡车巨头寻找中国合伙人方面，奔驰牵手福田，沃尔沃锁定东风，依维柯则选择了上汽，曼则与重汽在一起，大众手中尚未打出的牌，应该也很快会做出抉择。
江淮希望再造一个江铃
与大众在新能源车业务方面的合作当然只是一个开始，而江淮近年来在积极拓展乘用车业务的同时，还是希望更加巩固其在商用车，尤其是轻型商用车领域的核心优势。除轻卡以外，江淮近年来积极拓展了皮卡业务，欧系轻客星锐虽然在中国品牌当中第一个推出，却并不成功，后续发展也存在相当短板。欧系轻客长期来看，中国市场普遍看涨，上汽大通无论国内外都已经风生水起，相比之下，奔驰拥有从CDV到MPV到大Van的全系Van的产品线，并且在福建奔驰已经实现部分国产，大众如果有所希望在欧系Van的市场有所建树的话，应该也是一个双方合作的机会点。如果按照江淮当初对于轻型商用车业务的规划，轻卡+轻客+皮卡业务的全面发力，在国内，论产品和实力，是要与江铃抗衡，如果将轻型商用车业务单拎出来，就是一个江铃的。但如今来看，轻卡、皮卡和轻客都是大众目前在国内甚至全球比较短缺或者并不强势的产品线，如果江淮此番能够成功借力大众，无疑，再造一个江铃的目标也就实现了。同时提一下，全球来看，轻卡业务论规模，中国是全球最大的销量市场，国内销量仅次于福田，而在国外，江淮轻卡出口规模也不小，与五十铃直接竞争，而戴姆勒集团在轻卡领域同样有三菱扶桑，无论是通过贴牌还是联合品牌的形式，对于大众而言，都有是个能够快速见效的法子（在墨西哥市场，江淮与纳威司达在轻卡业务方已经尝试了这种合作模式）。
除轻卡以外，江淮在重卡领域或许也能尽快尝到与大众结盟的甜头，业内人士所知，江淮一直渴望国产化的纳威司达迈斯福系列11升和13升，都与曼的D20、D26之间存在着很近的血缘关系，而国产化迟迟未果。而今借力大众，如果能够顺利推进迈斯福大排量发动机的国产化，拥有了自产的发动机的江淮，肯定能够提高竞争和溢价的主动权，不敢说江淮的重卡业务能够进入行业前5，至少大幅拉近与前5的距离还是妥妥的，一位商用车行业资深人士向笔者表示十分看好此项合作。
因而新能源只是江淮与大众合作的起点，后续在商用车板块领域的合作，才是真正的看点，不过此类合作涉及问题非常复杂，谈判周期将会很长，存在相当不确定性。另一个值得注意的细节是，本月初在狼堡总部签字的双方的主体分别是江淮汽车与大众中国，不同于一汽和上汽前些年续约时则是与大众汽车集团正式签约，其中有何区别，尚不得知。
总之，中国的商用车市场，外来的和尚向来并不擅长念中国经，对于尚未恢复元气的大众，这应该属于偏财，而非当务之急，可以期待，但下手一定慎之又慎。